Barcelona té molts problemes com a ciutat i en l’article anterior n’assenyalava un de gros – la gentrificació i consegüent expulsió de barris de la ciutat dels barcelonins humils- i un de més anecdòtic però també preocupant – la creixent despersonalització, carrincloneria i lletjor estètica, sobretot d’aquelles zones considerades turístiques (exemple, a dreta i esquerra de la Rambla i a la pròpia rambla, on pràcticament ja no queden veïns particulars).
Un tema que preocupa al comerç de barri en particular és tota la nova filosofia del transport i la distribució de mercaderies que impera des de la Casa Gran i el seu equip directiu: les restriccions horàries i d’espai que es van imposant poc a poc en àrees molt sensibles de la ciutat, sembla que vagin dirigides a crear impediments de mobilitat als comerços petits i mitjans i que afavoreixin els “amazons” i altres macrocomerços que carreguen els costos sobre consumidors i repartidors, aquests quasi en règim d’esclavatge. Així van proliferant les cuines fantasma, els comerços que per poder sobreviure fan a més de punts de repartiment dels “amazon” de torn i tot plegat contribueix a una precarització dels treballadors de repartiment i una degradació general de la qualitat del servei; una ciutat com Barcelona i tota la seva àrea d’influència, que és molt gran i vital per al comerç quotidià, queda escanyada en la seva mobilitat perquè no prospera igualment el servei de transport públic: trens de rodalies, metro extens, autobusos de gran recorregut i freqüència de pas, connexions àgils entre poblacions i polígons industrials són mancances molt difícils de superar si al mateix temps vols disminuir l’ús i la importància vital del cotxe o furgoneta particular per mor de la “no pacificació” de la mobilitat i la contaminació ambiental que provoquen. El port i l’aeroport de Barcelona no tenen ni la governança i poder de decisió propis ni les connexions ràpides amb l’entorn i entre sí que caldrien: mentre es discuteix si pista llarga o pista curta, si cal ampliar el port, i altres instal·lacions logístiques estratègiques que tenen a veure amb les energies renovables que afecten tota la nació, o el fantasma del corredor mediterrani que apareix i desapareix quan es vol, no es centra el debat polític en allò que importa realment: com ens traurem de sobre l’escanyament planificat de Renfe-Adif, d’AENA i altres sangoneres espanyoles i catalanes i com tallem de soca-rel l’espoliació fiscal sistemàtica que perjudica la capital tant com a tots els Països Catalans.
Si no mirem Barcelona com un problema global de Catalunya i, fins i tot, dels Països Catalans amb una constant vinculació entre ciutats grans (Palma, Girona, Tarragona, Lleida, Castelló, València, Alacant, Perpinyà...), ciutats mitjanes (Elx, Alcoi, Dènia, Vila-Real, Benidorm, Manresa, Sabadell, Vic, Terrassa, Puigcerdà, Ciutadella, Maó, Ceret, Peníscola, Ripoll, Mollerussa, Sagunt...) i el teixit de ciutats i pobles al llarg dels Països Catalans, amb menys habitants potser, però molt vius, estem condemnats, tal com insinuen les actuals autoritats, a ser la capital de segona d’un estat –el Regne d’Espanya- que viu de xuclar els diners i les energies sobretot dels Països Catalans. Ara, el model maragallià de Barcelona, reconvertit en la “marca Barcelona”, s’esforça patèticament a reeditar “l’esperit Olímpic del 92” però aquella màquina tan ben lubrificada que Julià de Jodar remarca en un recent article a Vilaweb “partia de les premisses d’un creixement ordenat sota planificació tecnocràtica il·lustrada i un poder per damunt de les classes i del país...” i “l’esmalt culturalista i la ben greixada propaganda dels agents maragallians, procedents de les capes mitjanes, amagaven conflictes urbans i socials que van saltar pels aires (...) amb fets com el violent assalt, desallotjament i batalla campal dels okupes de l’Assemblea d’Okupes del cinema Princesa del 1996 o l’esfondrament del Carmel del 2005, o un llindar de pobresa entorn del 20% que no ha fet més que créixer. Desigualtats i injustícies que son impossibles d’amagar després que les eleccions municipals del 2015 van semblar que podien canviar les tornes. No va ser així, sinó que el vell model ha tornat , més atrotinat però també més desacomplexat i despòtic, i pel camí s’ha quedat una classe mitjana acovardida i espantada que ha anat tancant empreses i establiments comercials de tot tipus (podríem posar d’exemple el tancament de la botiga Vinçon al passeig de Gràcia amb totes les seves pretensions i prestigi) o la fugida de l’emblemàtica Caixa de Pensions per a la Vellesa i d’Estalvis, que aparentment se`n va anar a València però que té el centre d’operacions a Madrid.
Què podem fer perquè aquest retrat de Barcelona recuperi vitalitat, força, confiança i sigui un fidel reflex d’una regeneració de tota la nació?
