Accepto Aquest lloc web utilitza galetes -pròpies i de tercers- per recopilar informació estadística sobre la navegació i per mostrar publicitat. Per més informació, consulta el nostre avís legal.
Transport públic col·lectiu, eines per a un finançament socialment acceptable
16/12/2011 Nel·la Saborit
Com és el finançament del transport públic al nostre país i quines estratègies el poden millorar

Com cada any, el dia 1 de gener, les tarifes del transport públic tornaran a pujar arreu dels Països Catalans, i un altre cop ho faran per sobre de l'IPC. Davant d'aquesta situació és necessari fer un anàlisi clar i concís per tal de poder donar respostes i possibles solucions per a un finançament d'aquests serveis públics més just i sostenible.

Finançament del transport públic

Actualment el sistema de finançament del transport públic té tres tipus de fonts d'ingressos, la part pública, és a dir la part finançada directament pels organismes públics amb competències, la Generalitat de Catalunya, la Generalitat Valenciana i el Govern de les Illes Balears, així com tots els ajuntaments amb algun tipus de transport públic, siga local o supralocal, i només en el cas de Barcelona, també l'Estat. La resta del fiançament prové de la venda de títols de transports, així com de la publicitat existent als diferents mitjans de transport públic. No existeixen massa dades públiques sobre el percentatges d'ingressos, però hi ha algunes dades que, a grosso modo, poden servir per il·lustrar-mos: l' ATM de Barcelona té un 60% d'ingressos dels diferents organismes públics que el financen, mentre que el 40% restant prové de la venda de bitllets i els ingressos de publicitat; l'EMT de València té uns ingressos públics del 53%, mentre que els aportats pels usuaris i la publicitat són del 47%.

Gestors del transport públic

Els gestors actuals del nostre sistema de transport públic no tenen gens clar quina és la destinació a costos finalistes dels ingressos existents. El principal problema és la multiplicitat de gestors del transport públic, només a l'àrea metropolitana de Barcelona trobem, a més dels ajuntaments, tres organismes: Autoritat Metropolitana del Transport, l'Àrea Metropolitana i Generalitat de Catalunya i cinc gestors, tres d'ells públics: TMB, Rodalies Renfe i FGC i dos privats: TRAM i Bicing (Clear Channel). A la resta del Principat de Catalunya trobem a més a més de Rodalies Renfe, els Consells Comarcal, la Generalitat de Catalunya i a les àrees d'influència de Tarragona, Lleida i Girona, les respectives Autoritats del Transports.

Al País Valencià també trobem una duplicitat de tasques i superposicions, a València i la seua àrea metropolitana trobem l'EMT, gestor de xarxa de busos de València i part del sistema integrat del transport, conjuntament amb Metrobus, FGV, amb la marca comercial MetroValencia que gestiona la xarxa de via estreta metropolitana, ValenBisi (gestió privada mitjançant JCDecaux), Renfe Operadora, la Generalitat Valenciana i els respectius ajuntaments. A Alacant també trobem FGV que gestiona totes les línies de via estreta de l'àrea d'influència de la ciutat mitjançant la marca comercial TRAM Alacant, excepte la línia 2 que es gestiona mitjançant l'empresa privada Vectalia.

A Palma també existeixen diversos operadors, l'empresa municipal EMT (Empresa Municipal del Transport) gestiona la xarxa de busos de la ciutat i de gran part dels de la seua àrea d'influència, el metro de Palma i la resta de línies de via estreta de Mallorca es gestionen mitjançant SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca), excepte el ferrocarril de Sòller que és operat per l'empresa privada Ferrocarril de Sòller S.A.

A la Catalunya Nord trobem SNCF i altres companyies privades que fan serveis concessionaris d'autobús.

La resta de serveis de transport públic als Països Catalans depenen fonamentalment dels ajuntaments, en cas de transport urbà, o de contractes programa d'operadors privats amb els organismes competents, a saber, la Generalitat Valenciana, la Generalitat de Catalunya, el Govern de les Illes Balears, l'Estat Francès i el Consell General dels Pirineus Orientals.

Donada aquesta gran quantitat de gestors i operadors es fa molt difícil saber quines són les partides finals, costos, que es cobreixen amb aportacions públiques, amb les aportacions dels usuaris o amb els ingressos de publicitat.

Un cop feta la fotografia de la situació actual, passem a analitzar quines són les problemàtiques d'aquest sistema de finançament. En primer lloc cal aclarir que el transport públic per definició és i ha de ser, al meu entendre, deficitari. Agafant aquesta premissa com a certa hi ha dos casos on es produeix una disminució dels beneficis relatius del sistema, és a dir, es produeix o un augment dels costos, o una disminució dels viatgers. La primera situació es dona tots els anys, és a dir, els costos d'operació augmenten, ja que hi ha un augment de preu tant de salaris, com de les fonts d'energia... i ho fan per sobre del IPC general, donat que el IPC dels transports sempre està per sobre. La segona situació no és tan quotidiana, ja que en condicions econòmiques estables els usuaris del transport públic tendeixen a augmentar o s'estabilitzen, la qual cosa no passa durant els escenaris de crisis o recessió continuada, on el nombre d'usuaris va decreixen progressivament.

L'actual situació econòmica fa que coincidisquen en el mateix context dues situacions expressades, per la qual cosa, un augment dels viatgers no pot cobrir en cap cas (tampoc es cobreix l'augment del cost amb la pujada de viatgers en situacions de bonança econòmica), l'augment dels costos del transport, per la qual cosa cal plantejar-se alternatives per a l'augment dels ingressos.

Possibles alternatives:

Una primera alternativa, la més senzilla, ja que genera ingressos directes és la que sempre plantegen i duen a terme els gestors dels transports públic: un augment de les tarifes. Aquesta opció, des d'una òptica d'esquerres, és inacceptable, ja que a més a més de penalitzar el ús del transport públic, amb aquesta mesura s'afecta sobretot les classes amb rendes més baixes, normalment usuaris captius del transport públic, al no tindre l'alternativa del transport privat.

Les aportacions privades al transport públic en aquesta situació haurien de ser assumides per les empreses, és a dir, les empreses haurien d'estar obligades a pagar tot el cost (dèficit i tarifa) dels desplaçaments dels seus treballadors als llocs de treball, sempre i quan el desplaçament fóra en transport públic. Aquesta mesura s'utilitza molt a la resta d'Europa, on d'aquesta manera també es potencia l'ús del transport públic.

Un altra de les possibles mesures a adoptar dins de les mesures per augmentar, també en aquest cas, les aportacions dels usuaris al finançament i l'ús del transport públic és la penalització dels viatgers esporàdics i la bonificació als usuaris que en fan un ús regular. Aquesta mesura permet una gran fidelització dels usuaris.

En segon terme, un augment de les aportacions públiques, a través d'un augment dels impostos al transport privat. Aquesta mesura, però hauria de garantir que tots els ingressos generats foren destinats directament al finançament del transport públic, a partir de la creació de taxes i d'una nova fiscalitat destinada única i exclusivament al finançament del transport públic.

Aquesta nova fiscalitat a més d'augmentar els ingressos podria contribuir a l'augment dels usuaris del transport públic, sempre i quan aquests nous impostos o taxes que penalitzaren els viatges en transport privat, a aquelles zones on existeix una xarxa de transport públic de qualitat. Aquest augment d'ingressos acompanyada d'una bona política de tancament de zones o tarificació de pas als vehicles privats, beneficiaria molt el sistema de transport púbic existent.

Un altre punt seria la creació de tot un sistema de tarifació social del transport públic, en este cas caldria assegurar un tipus impositiu específic a l'IRPF, i determinar de forma inversament proposicional a aquest uns abonaments re-distributius segons la renda de cadascú.

Finalment, per tal de rebaixar els costos totals del transport, caldria una racionalització de les xarxes de transport, reorganitzant les línies de manera mallada que fan més eficients aquestes xarxes i implantant sistemes a la demanada a zones d'urbanisme dispers, on aquests sistemes redueixen molt els costos per passatger. D'aquesta mateixa manera la centralització d'operadors i organismes, sense cost social, acompanyat d'una supressió d'alts càrrecs i dels sous dels polítics d'aquests organismes, tindria efectes molt positius sobre les despeses dels transports públics.

D'aquesta mateixa manera, l'ús de noves tecnologies en els mecanismes de billetatge, passant dels sistemes mecànics de paper actuals als sistemes sense contacte, permetrien una reducció del costos. Un altra de les mesures de racionalització i universalització de les tarifes arreu del territori seria fer sistemes de tarificació integrada, unificació de tipologies que incloguen tot el territori, dividint-lo per zones, i on els municipis termenejats amb d'altres suposaren zones de règim especial, servint de frontissa entre dues zones adjacents.

Tal i com hem pogut comprovar el finançament del transport públic és un tema amb moltes variants, però que analitzant-lo es pot anar molt més enllà de les simples solucions que els polítics dels grans partits ens han donat fins ara: fer pagar més als ciutadans responsables que fan ús del transport públic.
 

 
Valora
Segueix-nos
Subscriu-te al butlletí
(cc) 2006 - 2021 · Comitium Suite · Dissenyat per Fuksia · Equip de Llibertat.cat - Avís legal - correu@llibertat.cat · XHTML vàlid