Accepto Aquest lloc web utilitza galetes -pròpies i de tercers- per recopilar informació estadística sobre la navegació i per mostrar publicitat. Per més informació, consulta el nostre avís legal.
Un tren amb molta cua

Per Nel·la Saborit i Esteve, militant de la CUP de Barcelona

Principis per a l'anàlisi del corredor mediterrani i el sistema ferroviari als Països Catalans

El passat 19 d'octubre la Comissió Europea de Transports feia pública la relació d'eixos ferroviaris prioritaris europeus, entre els quals estava l'anomenat corredor ferroviari. D'aquesta manera Europa anuncia que es farà càrrec d'un 30% dels costos de totes les actuacions previstes pels diferents estats per on aquesta infraestructura és passant.

 

Cal recordar però que aquest eix de transport no és cap novetat i que s'ha anat transformant al llarg de la història del comerç dels Països Catalans, adaptant-se als diferents modes de transports, des de la Via Augusta passant pels camins de l'edat mitjana fins a la construcció de les carreteres N-340 i finalment AP-7. Totes aquestes infraestructures han anat resseguint un traçat molt semblant, aproximadament paral·lel a la costa mediterrània fins als Alps. Aquesta infraestructura és la connexió natural tant pel sud com pel nord del nostre país amb la resta de la riba mediterrània, així com la nostra connexió natural, via Lió, amb el nord d'Europa.

08/11/2011 12:51 Nel·la Saborit

Resolta, ja fa molts segles, la qüestió de la localització, la pregunta que cal fer-se és: Necessiten els Països Catalans un canvi modal del trànsit de mercaderies i viatgers?

Medi ambient i saturació de les infraestructures de transports existents

El mode de transport imperant als Països Catalans, tan per al transport de mercaderies com de persones, és el transport per carretera (flux de 10.000 vehicles pesants/dia per la Jonquera). Degut a l'augment del creixement de les necessitats de transport de persones i mercaderies les infraestructures existents estan quedant col·lapsades, fent necessari el seu desdoblament o el canvi modal dels sistemes de transport.

 

Un canvi de mode de transport cap un augment del transport ferroviari ens pot aportar una major eficiència energètica, un augment de la seguretat en els desplaçaments, així com una disminució de les emissions de CO2 a l'atmosfera. Un desdoblament de les infraestructures no faria més que augmentar la nostra petjada ecològica al territori, tal i com ja està passant al tram desdoblat de la AP7, amb l'autovia anomenada A7. L'aposta per un transport ferroviari digne faria innecessària la construcció de l'autovia A7, i el transport per carretera milloraria notablement tan sols amb el rescat dels peatges de l'AP7.

No s'ha d'oblidar, però, que les necessitats energètiques del ferrocarril no són minses, per la qual cosa hem de defensar, juntament amb la construcció d'aquest eix, un replantejament de la producció d'energia elèctrica al nostre país, passant d'un model de producció centralitzada de l'electricitat a la producció distribuïda d'electricitat amb fonts renovables.

Millora dels serveis i de les infraestructures ferroviàries

Totes les actuacions projectades tant pels ministeris competents en infraestructures ferroviàries dels Estats francès i espanyol, suposen una millora en l'electrificació i dels sistemes de seguretat. A més a més, les actuacions projectades al País Valencià i al Principat inclouen l'adaptació de les infraestructures (mitjançant un tercer carril) a l'ample de via internacional (ample UIC), la qual cosa permet una millora de la connectivitat d'ambdós territoris amb la Catalunya Nord i, per tant, una major cohesió i relació entre aquests territoris.

Les actuacions de desdoblament dels trams de via única - que a hores d'ara suposen un coll d'ampolla en les comunicacions ferroviàries dels Països Catalans - permetran un augment de les freqüències de pas dels serveis regionals i de mitja distància. Tanmateix, la implantació dels serveis d'alta velocitat entre Perpinyà i Alacant disminuirien molt el temps de viatge i augmentarien la qualitat dels serveis entre les principals ciutats del nostre país.

No obstant, totes les infraestructures tenen uns costos, tan socials com econòmics associats, per la qual cosa caldrà analitzar totes les actuacions de forma detallada, introduint en el discurs d'optimisme imperant les esmenes necessàries que optimitzen aquests costos.

Comerç, turisme , logística i transport marítim

El s articles cada cop més especialitzats i específics, el valor afegit a productes ja manufacturats i una desaparició dels intermediaris del mercats, untament amb el desenvolupament de serveis turístics arreu del territori, són les fites previsibles per al reeiximent de l'economia del nostre país. Aquests nous tipus de serveis requeriran per al seu funcionament eficient una coordinació de nuclis multi-modals (“hubs” de viatgers i mercaderies), connectant entre si les xarxes ferroviàries de viatgers convencionals, d'alta velocitat i altres serveis de transport col·lectiu de viatgers, i de mercaderies amb connexions amb port, aeroports amb grans volums de trànsit, així com assegurar nodes de transferència àgils amb el transport per carretera.

Aquest aprofitament del transport en xarxa permetria argumentar el desmantellament d'infraestructures com els aeroports de Alguaire i Castelló, amb un alt cost social i econòmic, i que han hipotecat el desenvolupament d'altres infraestructures a les seues zones d'influència. També faria innecessàries grans plataformes logístiques ja programades, com ara el projecte Logis Penedès.

Davant totes aquestes qüestions, però, és necessari establir prioritats i alternatives a l'actual projecte o pla ferroviari, aprendre i bastir alternatives per pal·liar els errors que els gestors i administracions públiques han comès amb el transport ferroviari, per falta de previsió, per interessos econòmics, en molts casos, per qüestions purament electoralistes. Per exemple, la manca de coordinació de les estacions València-Pintor Sorolla amb València- Nord, l'estació provisional d'alta velocitat de Vilafant (mal anomenada Figueres-Vilafant) o l'estació del TAV Camp de Tarragona, que contradiu totes les recomanacions tècniques que existeixen sobre l'emplaçament d'estacions per a serveis d'alta velocitat.

I el més important, el seguiment de la implementació dels serveis de l'arc mediterrani no pot servir d'excusa per a oblidar reivindicacions d'infraestructures que milloren els serveis de rodalies i regionals. Aquestes actuacions passen per la millora de la coordinació i la infraestructures de les línies que comuniquen la Cerdanya, els desdoblaments de les vies de Vic i el tram sud del Camp de Tarragona i les Terres de l'Ebre , l'electrificació de les línies Xàtiva- Alcoi, Lleida-La Pobla de Segur i Dénia - Gandia, així com la tan demandada construcció de la línia Gandia-Dénia.

A partir d'aquestes aportacions i d'altres, es fa necessari que ens plantegem un debat, per finalment definir quin és el model d'infraestructures que volem per als Països Catalans... com ja deia al principi un tren que ens portarà moltes i molt variades cues.



Segueix-nos
Subscriu-te al butlletí
(cc) 2006 - 2021 · Comitium Suite · Dissenyat per Fuksia · Equip de Llibertat.cat - Avís legal - correu@llibertat.cat · XHTML vàlid