La Plataforma pel Dret a Decidir ha manifestat que cal desplaçar el lloc de decisió de les infraestructures que ens afecten i que el poble valencià ha de ser qui, a través de les nostres institucions, decidisca sobre les nostres infraestructures: quines inversions són prioritàries, amb quina finalitat, com iniciar-les, quan dur-les a terme. "Les infraestructures afecten el nostre dia a dia, la nostra economia bàsica i per tant el nostre present i el nostre futur, per això no podem deixar-les en mans alienes. Hem d'exigir l'efectiu reconeixement d'aquest dret i assumir la responsabilitat d'exercir-lo", ha apuntat la plataforma.
"Tota horta que s'empassa l'asfalt, o el formigó, desapareix", ha afirmat. Per a la Plataforma "Aquest seria el primer efecte negatiu del Proyecto de Ampliación a tres Carriles del Tramo Carraixet–Valencia de la autovía V-21 impulsat per l'estat espanyol i a través del seu Ministerio de Fomento. Un projecte pressupostat inicialment en 30 milions d'euros, que es va traure a licitació d'obres el darrer agost, i que arrasarà de manera directa amb 80.000 m2 d'horta altament productiva, situada al litoral dels termes d'Alboraia i València, bona part d'ella amb DO Xufa. Però no només la nostra ben apreciada horta, es veuria afectada, una vegada més".
La V-21 és l'autovia d'accés a la ciutat València des del nord, i formava part de l'A-7 fins que el By-Pass va desviar el trànsit de la metròpoli de vehicles de pas -que volien enllaçar amb l'A-7 pel sud- i de camions, els quals tenien el port de la ciutat com a destí. Així es com va desaparéixer el famós “semàfor d'Europa” i es van alliberar de vehicles pesats -i de soroll i contaminació- les avingudes de Cardenal Benlloch i de Peris i Valero.
Ho argumenta, Nombrosos estudis d'enginyeria del transport demostren que la creació i ampliació d'infraestructures per a vehicles motoritzats indueixen l'aparició de nous usuaris que, amb el temps, tornaran a saturar aquestes vies. Un efecte semblant tornaria a produir-se si finalment s'amplia a tres carrils aquest tram de la V-21. L'àrea metropolitana es troba estancada demogràficament des de fa anys i la ciutat no pot absorbir més trànsit, ni per les seues artèries, ni per les seues rondes. En conseqüència les polítiques de mobilitat de grans ciutats, com ara Nova York, París o Barcelona, entre d'altres, tenen com a objectiu guanyar espais per a vianants i ciclistes.
Afegeix la plataforma que no hi ha una demanda per ampliar la V-21, més enllà de la dels poderosos sectors empresarials, sempre a la recerca del benefici econòmic privat a curt termini. O la del propi Port de València, gestionat majoritàriament per l'Estat Espanyol, que no deixa de reclamar més i més espais als governs local i l'autonòmic per configurar al seu desig el nostre territori segons les seues necessitats. La ZAL de La Punta, encara recuperable per a la ciutat, seria un altre exemple.
Remarca que "L'Ajuntament d'Alboraia en dues ocasions, l'any 2015 i l'any 2017, i recentment també l'Ajuntament de València, han aprovat en els seus plenaris, a demandes de nombroses Associacions i de col·lectius socials i ecologistes, la sol·licitud de paralització del projecte d'ampliació".
