Navazo va destacar que els tècnics i polítics responsables de dissenyar la mobilitat a la comarca han optat per una solució antiquada que contrasta amb altres realitats urbanes d’arreu del món. En aquest sentit, pretenen fer una ronda de deu carrils a una ciutat de 122.000 habitants quan per exemple la ronda principal de la ciutat de Boston, que té 690.000 habitants compta amb una ronda de 8 carrils; Londres, amb 10 milions d’habitants, té una ronda variable de 6 a 8 carrils, o Sao Paulo, amb 20 milions d’habitants, compta amb una ronda de 6 carrils.
D'altra banca, hi ha també l'argument de la necessitat de vies gratuïtes en paral·lel a vies de peatge. Aquest plantejament que s’ha estès arreu de Catalunya és, segons afirma Navazo, una aberració que l’únic que fa és defugir el debat sobre els peatges.
I sobre el fet que les congestions se solucionen amb més carrils per a cotxes, Navazo va remarcar que la realitat constata que més carreteres vol dir més cotxes. Així, per el una decisió política encertada seria prioritzar el transport col·lectiu, que és la millor garantia per descongestionar les carreteres. "Si fem córrer el transport col·lectiu farem baixar la congestió viària", va ressaltar, de manera que les congestions viàries són derivades de la pèssima oferta de transport col·lectiu i perquè no és competitiu respecte al cotxe.
Pla Territorial Metropolità de Barcelona
El marc normatiu des del qual s’han planejat els laterals és el Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB). Aquest pla formulava reptes encarats a complir el Protocol de Kioto, com ara la necessitat d’un canvi modal que augmentés l’ús del transport col·lectiu i disminuís el del cotxe.
Tanmateix, les conclusions del PTMB per a la comarca del Maresme van contradir els plantejaments de fons i van fixar que calia fer tres grans inversions, que són el soterrament del ferrocarril de la costa, el tren orbital i els laterals a l’autopista. Així, implícitament el PTMB reconeix que els laterals augmentaran el volum de trànsit i els problemes derivats de la capacitat d’aparcament a les poblacions.
En aquest sentit, Navazo es va preguntar perquè cal fer uns laterals si la C-32 encara no ha assolit el seu límit de capacitat o com absorbiran les poblacions els increments de trànsit prevists. D’altra banda, l’interès per construir els laterals i de mantenir el peatge al Maresme queda al descobert si es compara amb la C-32 Sud, entre Cornellà i Castelldefels (340 mil habitants en un tram de 12 km), on no tenen peatge i on no s’hi planteja la construcció de laterals. Així, Novazo va proposar com a principal repte un aposta per un canvi modal a favor del transport públic i un debat a fons per definir i resoldre aspectes de la N-II com ara les marquesines dels busos o els carrils bici. Finalment, va dir que cal defensar criteris avançats com a la resta d’Europa, i que cal oposar-se als laterals per una qüestió de racionalitat, d’equitat social, d’ecologia i per la mateixa competitivitat del comerç.
Prioritzar el transport públic
De la seva banda, Borràs va iniciar la seva intervenció explicant que arreu d’Europa, amb democràcies més assentades que la nostra, s’està prioritzant el transport públic i va posar l’exemple paradigmàtic de la ciutat italiana de Bolonya, on l’ajuntament va arribar a fer que els busos fossin gratuïts per incentivar-ne l’ús i descongestionar el trànsit viari a les escoles.
Borràs va apuntar que la defensa el transport públic s’ha de traduir en polítiques coherents, de manera que cal tenir una visió global i integradora de la sostenibilitat del territori, que inclou aspectes mediambientals, econòmics i socials i cal protegir els espais oberts o no-urbanitzats. Segons Borràs, la situació és de gran desprotecció i retard respecte a Europa, on sí que es té especial cura d’aquests espais. D’altra banda, per Borràs, si es destrueixen espais agraris com les Cinc Sènies de Mataró, s'estarà agreujant encara més la dependència alimentària.
Sobre les infraestructures, Borràs va remarcar que qui controla les infraestructures i els recorreguts té el poder, de manera que cal preguntar-se perquè la Generalitat de Catalunya diu que vol prioritzar el transport públic i fa el contrari, és a dir, afavorir el transport privat. L'arquitecte va exposar la gravetat de l’impacte de la Ronda Mataró-Maresme que s’ha planificat a trossets per evitar una oposició de la ciutadania; posant com exemple el fet que a Badalona les entitats socials desconeixen la repercussió sobre el trànsit viari que produiran els laterals a la C-32.
Borràs va exposar la importància d’exigir responsabilitats a La Caixa -principal accionista d’ACESA, la concessionària del peatge- i va lamentar el posicionament de l’ajuntament de Mataró a favor dels laterals i va afirmar que la decisió de construir-los els ha vingut donada des de dalt i que els polítics locals s’hagin resignat a acceptar-ho com si no hi hagués alternatives.
La CUP seguirà fent pedagogia
En el torn d’intervencions, Pep Riera d'Unió de Pagesos va lamentar que els peatges siguin un tema tabú tant pel PSC com per a CiU i va dir que l’única via per canviar les coses passa per la lluita i la mobilització social. L’acte es va cloure amb les paraules de Xavier Safont-Tria, regidor de la CUP, que va explicar que aquest tema estava pactat abans que la CUP entrés a l’ajuntament, que ja a l’any 2007 es va presentar una proposta contra els laterals que va ser rebutjada per la resta de grups municipals. Safont-Tria va refermar el compromís de la CUP que farà tots el que sigui possible per explicar a la ciutadania el disbarat ecològic, territorial i econòmic aprovat i, sobretot, perquè les obres no comencin.
Per saber-ne més:
Unes 2.000 persones es manifesten a Mataró per demanar que no es trinxi el Maresme
Unes 70 persones es concentren a Mataró en contra dels laterals de l’autopista
Mobilització a Mataró per aturar els "laterals" de l'autopista
