Des de fa uns mesos s’han incrementat de manera notable els actes reivindicatius a favor del Corredor Mediterrani. Reunions empresarials amb una acurada posada en escena; declaracions institucionals amb un to més elevat del que sol ser l’habitual; congressos de gran volada com l’organitzat[1] per l’Institut Ignasi Villalonga i el setmanari El Temps, etc. També han continuat apareixent notícies i articles en la mateixa direcció. Els darrers dies han aparegut diversos i interessants articles que, tot i respondre a objectius diferents, començaven a assenyalar i a qüestionar l’omnipresent discurs únic referit al dit Corredor.
El primer, publicat el 19 de febrer al digital Valencia Plaza per Jordi Palafox[2], catedràtic jubilat d’Història i Institucions Econòmiques, mirava de posar el focus sobre tres elements del problema. El primer, que el desinterès de Madrid per tot allò valencià ve de molt antic; que les reivindicacions fetes en clau histriònica responen sobretot a la nostra pròpia incapacitat i que a més causen hilaritat tant en Madrid com a casa nostra a la gent que sap del tema. El segon element –i molt encertadament des del meu punt de vista– que no hi ha cap evidència que demostre que unes determinades infraestructures de transport siguen fonamentals per a la competitivitat de l’economia[3]. El tercer element el situa Palafox en l’alimentació d’una falsa solució com és el Corredor Mediterrani mentre ens oblidem del veritable problema que, segons ell, se centra en els pocs llocs de treball, la baixa qualificació professional i conseqüentment els baixos salaris. Acaba amb una frase lapidària: “I no cal equivocar-se: davant la seva amplitud i profunditat –de la crisi–, no hi ha política social que el puga contrarestar”.
Diria, però, que Palafox es queda curt en allò de l’antiguitat del problema –i no és una cosa menor– situant-la en més de 100 anys. El nostre problema va començar fa més de 300 anys i no es deu només a la pèrdua d’una batalla, una guerra i uns Furs, els garants de les nostres llibertats en el paradigma d’aquella època. Fa 310 anys es va tallar manu militari l’evolució normal i autònoma del nostre País. No sabem amb certesa com estaríem si no s’hagueren perdut aquells Furs, però sembla molt evident que en tot cas no tindríem aquest problema històric.
Com que em sembla que el professor Palafox té raó en remarcar que no valen falses solucions, em permet qüestionar-li la seua, que, tot i que considere que va en la bona direcció, és del tot insuficient. ¿Com podem redreçar un sistema productiu sense tindre autoritat per a poder definir el nostre propi model econòmic i un marc propi de relacions laborals? Cal recordar que no tenim ni sobirania fiscal ni econòmica ni sobre les relacions laborals, i que les capacitats econòmiques autonòmiques estan profundament limitades per l’infrafinançament, el deute contret per a compensar-lo i, molt especialment, per l’espoli que patim. Crec que aquest tema el contesta de manera molt sòlida i molt més desenvolupada Juanjo Giner en un article publicat el 22 de març al digital La Veu del País Valencià[4], quan, entre altres coses, diu: “Històricament podem analitzar com el creixement de l’economia nacional anava vinculat a la fortalesa dels respectius Estats, en canvi, el subdesenvolupament econòmic de les colònies respon a la falta d’Estat propi per defensar els seus recursos i interessos”. I segueix dient més endavant que l’Estat continua necessitant l’espoli que practica al País valencià, les Illes i Catalunya per a garantir la viabilitat del seu model econòmic: l’Estat necessita els nostres països per sobreviure, és impossible una reforma per poder fraternitzar els dos models, l’espoli sols es pot aturar alliberant la colònia a espoliar (l’espoli fiscal anual supera actualment els 6.000 milions d’euros al País Valencià, 17.000 a Catalunya, 3.500 a les Illes).
D’altra part i tornant al tema estricte de la infraestructura ferroviària, Juan Ramón Ferrandis[5] ens recorda en un article al diari Levante-EMV el 15 de març, que des de la liberalització del sector ferroviari de mercaderies el 2005 la quota de transport per aquest mitjà ha baixat a la irrisòria xifra del 2,4%. L’avís el fa a compte de la propera liberalització del sector de transport de persones previst en el Quart Paquet Ferroviari aprovat per Brussel·les i que permetrà l’entrada d’operadors privats a partir de l’any 2020. La urgència empresarial en el Corredor mediterrani sembla doncs que no respon tant a les necessitats de transportar eficientment les mercaderies que cada dia produint en menor quantia[6], sinó més bé al negoci de la construcció de més i més vies d’AVE més enllà dels costos socials, econòmics i ambientals. És a dir continuar amb el model especulatiu que la bombolla constructiva va generar fins al seu esclat.
Basar doncs les propostes polítiques i econòmiques en plantejaments idealistes o en solucionar falsos problemes no fa sinó que allargar la resolució dels que veritablement ens afecten. Confiar en una sobtada “conscienciació nacionalista” de determinats lobbies empresarials perquè ara “han fet seues” part de les reivindicacions històriques d’infraestructures que veritablement responguen a les necessitats col·lectives del País Valencià, em sembla d’una gran frivolitat. I això no vol dir que no hi hagen sectors de la patronal que no vagen evolucionant i adonant-se del càstig que pateix l’economia en l’espai en el qual treballen, ni que no puga haver-hi persones d’aquestes classes socials que tinguen o prenguen consciència nacional, però no podem oblidar que el capital, i per tant també els seus agents, responen a unes lògiques sistèmiques que res tenen a veure amb la consciència nacional, social o de qualsevol altre tipus. Pensar el contrari em sembla pur idealisme.
Hi ha, però, algunes persones que confonen desitjos i realitat, i ara desitjarien que el País Valencià estiguera al mateix nivell polític que a Catalunya. Algunes d’aquestes persones, possiblement amb una visió política una mica desenfocada, creuen que Catalunya ha donat el salt a una majoria independentista gràcies a la presa de consciència (nacional o econòmica) de la burgesia catalana. Lamente discrepar, però a Catalunya ha donat eixe pas la xicoteta i una part important de la mitjana burgesia (a més d’una part molt important de les classes populars). La gran burgesia, el denominat lobby del pont aeri Barcelona-Madrid, equivalent “als nostres” Roig, Boluda, Trenor i companyia, no només no han donat eixe pas, sinó que són l’eix central dels defensors de les polítiques més neoliberals i les més espanyolistes.
L’últim article al qual vull fer referència és el publicat pel diputat Josep Nadal al digital Valencia Plaza[7] el 22 de març. Un article valent i molt interessant en diversos aspectes. Nadal qüestiona el relat únic del lobby empresarial i els retrau que no hagen alçat la veu molt abans quan vivien dins la bombolla especulativa, recorda que a més del tema del Corredor Mediterrani hi ha altres moltes necessitats socials, i també el tema de l’infrafinançament; esmenta que tot i ser una reivindicació històrica en els programes dels partits nacionalistes, les reivindicacions són de País. Hi ha altres aspectes de l’article en els quals no estic tan d’acord. Nadal, tot i exigir més capacitat reivindicativa, justifica el perfil més baix per part del Govern del Botànic i els ajuntaments progressistes per tal de poder tindre en compte els seus interlocutors i emplaça la societat civil a jugar eixe paper.
Expressat així, el paper que reivindica per als governs municipal i autonòmic, m’ha recordat els 30 anys de pujolisme i de “peix al cove”. Sincerament, no crec que siga el millor camí. Entenc que el paper que han de jugar els governs del canvi hauria d’estar més a prop de la filosofia que defensen Barberà, Casanova, Conejero i Ruiz a l’article “Municipalisme en clau de País”[8] aparegut al diari Levante-EMV el 24 de febrer. Per altra part, la meua major discrepància, tot i que només parcial amb Nadal, es refereix a la forma que reclama per a la societat civil, reivindicant la constitució d’un lobby ciutadà com a contrapunt del lobby empresarial.
La línia d’intervenció la dona en part el mateix Nadal quan diu que la resposta ha de venir des de baix: “Veurem que aquelles demandes de canvi de paradigma que realment tenen impacte són les que venen impulsades des de baix, per sectors socials diversos i que conformen plataformes i/o campanyes independents de les institucions”. Més enllà del llenguatge i d’espais sociopolítics diferents, el líder del Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra del Brasil, MST, João Pedro Stedile, ho expressava de la següent manera[9]: “Els moviments populars hem de reprendre la nostra autonomia, la nostra independència de classe, entendre que només la lluita de masses altera la correlació de forces en la societat i en la gestió de l’Estat, sigui qui fos qui l’ocupe, i que només la lluita eleva el nivell de consciència de les masses”.
Per tant, entenc que si el “lobby” es dedica a imitar els lobbies patronals, els seus objectius estan condemnats al fracàs; si, per contra, es refereix a la suma de forces i voluntats per a generar la necessària mobilització popular i per a elevar els nivells de consciència, benvingut siga.
[1] http://euroregioeuram.eu/llibreblanc/
[2] http://www.valenciaplaza.com/el-corredor-mediterraneo-no-es-la-solucion
[3] De fet la caiguda permanent de la productivitat a l’Estat espanyol va paral·lela a la inauguració de més i més trams de línies d’alta velocitat AVE.
[4] http://opinions.laveupv.com/dret-a-decidir/blog/9298/el-nacionalisme-economic-en-les-nacions-sense-estat-per-juanjo-giner
[5] http://www.levante-emv.com/opinion/2017/03/15/cuarto-paquete-ferroviario-obligaciones-servicio/1541229.html
[6] Un 30% menys d’hores productives en la manufactura segons Jordi Palafox a l’article de referència.
[7] http://valenciaplaza.com/un-lobby-pel-problema-valencia
[8] http://www.levante-emv.com/opinion/2017/02/24/municipalisme-clau-pais/1532939.html
[9] http://www.cronicon.net/paginas/edicanter/Ediciones120/nota02.htm
