Albert Garcia va apuntar que manca un a cultura de l'ús de la bicicleta com a mitjà de transport. Per tant, de la mateixa manera que els policies municipals visiten les escoles per explicar normes de seguretat vial, seria interessant comptar amb les associacions de ciclistes.

 

Una mobilitat alternativa i sostenible requereix potenciar els serveis de transport públic, els desplaçaments a peu (vianants) i l'ús de la bicicleta. En qualsevol cas els cotxes no haurien de ser l'element privilegiat de l'espai urbà i   la fluïdesa hauria de beneficiar en primer lloc als vianants i ciclistes. En comptes de parlar de carrils bici caldria capgirar l'ordre de les coses i començar a parlar de carrils cotxe, que limitin la seva omnipotència.
 
Durant els anys 80, l'ús de la bicicleta estava prohibit com a mitjà de transport (per ex. RENFE multava els ciclistes). La bicicleta no fou reconeguda com a vehicle fins a l'actualització del codi de circulació de 2003. A partir d'aquí es comencen a desplegar una sèrie de normatives que penalitzen el seu ús. Aquestes normatives, també conegudes com a "lleis anticiclistes"   (imposen l'ús del casc, armilla reflectant....), promogudes des de l'administració i esperonades per les companyies asseguradores de cotxes, amb la pretensió d'exculpar els automobilistes i "culpabilitzar" els ciclistes davant d'eventuals accidents.
 
L'increment del parc de bicicletes a Barcelona, que és la ciutat de referència per a la resta de poblacions catalanes com Mataró, no ha fet res per planificar el desplegament de mitjans alternatius al cotxe, posa en evidència el conflicte existent. Els cotxes segueixen monopolitzant la via pública i el conflicte s'aguditza a les voreres. Davant d'això, l'administració ho pretén resoldre amb un plantejament merament normativista (Ordenances de Civisme), considerant el ciclista com a un potencial incívic i sense cap voluntat de canviar substancialment l'hegemonia del cotxe (veure al dossier  "Anar en bicicleta: la solució capdavantera per a les ciutats ")
 
Anar en bicicleta continua sent vist com una anormalitat. Els ciclistes són increpats tant a la via pública com a la vorera, on els vianants veuen reduït i interferit el seu espai de mobilitat.
 
D'altra banda, tot i la despenalització, RENFE no té trens adaptats per a usuaris de la bicicleta, cosa que sí que contemplen els trens dels FGC.
 
Si estem pensant en una ciutat que doni prioritat als cotxes, aleshores el model a desplegar serà el dels carrils bici (testimonials).
 
Però si volem una ciutat per a les persones, que contempli la possibilitat de desplaçar-se a peu o en bicicleta dins la ciutat i de ciutat a ciutat, aleshores cal adequar els espais urbans i no fer carrils bicis com fins ara, perquè les bicicletes, igual que els vianants, no necessiten semàfors ni normatives rígides sinó planificació.
 
Planificar és important abans de desplegar polítiques públiques de promoció de l'ús de la bicicleta. A partir del Pla de la bicicleta de Catalunya caldria que els municipis elaboressin Plans directors de la bicicleta adaptats a la seva realitat, en els quals es desenvolupi l'ús viari de la bicicleta i de propostes innovadores com la bicicleta pública.

La bicicleta pública (Bícing)

 El desplegament del sistema de bicicleta pública (bicicletes en règim de lloguer) a Barcelona ha estat un èxit relatiu, perquè únicament s'ha buscat el ressò mediàtic i propagandístic i no s'ha resolt el conflicte derivat d'una manca de la planificació. Per tant, el "bícing" reproduirà el conflicte a les voreres amb els vianants i a les calçades.
Copiar el sistema "bícing" i no fer res més és posar més bicicletes en circulació sense les condicions perquè els seus usuaris puguin moure's.
 
D'altra banda cal tenir en compte que el "bícing" de Barcelona està sent explotat per Clear Channel, una empresa nord-americana involucrada amb el finançament de la guerra i ocupació de l'Iraq.